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6月17日，随着8、9号主墩空腹区交汇段完成，由路桥集团承建的纳晴高速T10标六枝特大桥成功“牵手”，全桥上下弦全部完成“交汇对接”，标志着六枝特大桥“一桥三工艺”中最复杂、最困难的“拱桥”和“斜拉桥”部分施工告一段落，全面进入“刚构桥”施工阶段。目前大桥总体进度已完成约84%。

建设中的六枝特大桥

六枝特大桥位于深山峡谷之中，空腹区距离地面200多米高，要完成下弦精确的交汇对接，除了要克服深山峡谷中的大风、大雾、高温等自然因素的影响，还要克服交汇段高空挂篮重组、外包钢板安装、隔板施工、超高梁段施工等技术难题。每一个主墩上下弦经历14个节段后实现交汇并完成对接，前后不仅涉及工艺转换还需要进行10多个施工步骤，接近一个月的不间断的施工，整个对接过程漫长且艰难。

北斗数据监控

只有精确，才能确保安全，只有精确，才能保障质量。交汇段作为六枝特大桥全桥受力最复杂的部位，交汇段施工的精度，会直接影响到桥梁结构受力，影响大桥结构安全。为实现空腹区上下弦交汇对接“零误差”，采用了相对坐标放样与绝对坐标复核相结合的测量方案，利用北斗卫星高精度测量系统定位、实时监控等多项技术手段，最终实现毫米级交汇对接。

在交汇段施工过程中，项目充分激发创新创效动能，创新提出并成功实践了可循环使用的折叠伸缩式三角托架、空腹区下弦箱梁起步段劲性骨架施工工艺、空腹区上下弦斜拉双扣挂施工工艺等新工法、新工艺。

通过技术创新，不断优化设计，在空腹区施工中先后克服了上弦挂篮预压问题、下弦劲性骨架安装问题、临时扣塔安装问题、下弦挂篮主桁拆除问题等诸多难点、痛点问题。

通过优化腹板外包钢板与剪力钉连接方式，将原设计剪力钉焊接在外包钢板上调整为焊接套筒于外包钢板上，待腹板钢筋及波纹管安装完成后再安装剪力钉，有效解决了剪力钉与钢筋及波纹管安装冲突问题，将14号节段施工时间由35天减少至18天，大大提高了施工效率。同时自制材料运输平车、增设挂篮辅助吊具等小设备，使右幅的施工进行得更加顺利。

据悉，六枝特大桥位于贵州省六盘水市六枝特区中寨乡境内，是纳晴高速的关键控制性工程，大桥全长2023.5米，桥面距谷底水面净空315米，主跨径320米，最大墩高196米。其主桥墩高度、单跨跨径、桥长3项指标在同类型桥梁中均排世界第一，主桥采用的五跨预应力混凝土空腹式连续刚构梁结构形式为国内外首次。